7月5日，北京汽車與戴姆勒簽署了新的框架協議，將共同投資50億元人民幣（約合6.55億歐元），在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠。
這是全球車企巨頭第一次計劃在中國建立動力電池工廠。很多人擔心，動力電池是核心部件，新能源汽車產業會不會像傳統汽車一樣，被外資控制核心部件市場。
“整體上看，這是趨勢，未來很多車企巨頭都會這么干。中國新能源汽車市場太大，動力電池占整輛車價格接近一半，不可能依靠進口。”7月9日，一家合資汽車公司的高層接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。
全球汽車巨頭動力電池的本土化，將可能對中國動力電池產業產生較大的影響。國內排名前五的動力電池商，也在緊急調整布局，搶奪時間窗口。
“電池本身也有一個規模化的競爭，規模越大，成本越低，競爭力越強。目前國內前五的電池廠商，出貨量份額占據了80%以上。近期各家電池廠的動作都很大。”深圳沃特瑪電池研究院院長饒睦敏說。
目前，國外動力電池商在國內電池市場的占比不高。中國動力電池廠商有可能依靠先發優勢，把規模做起來，占據未來的新能源汽車市場。
“日韓企業采用的三元材料電池，整體技術上確實領先中國電池商，但從商業效果來看，未必高于中國電池商。”一位動力電池行業專家稱。過去幾年，中國動力電池依靠巨大的市場，技術和商業化推廣都進步巨大，在全球范圍看，都已經形成了較強的競爭力。
排名前五的電池廠商，都在尋找快速擴充規模的通道。寧德時代的估值超過了850億人民幣；比亞迪正在拆分電池，以便獲得更大的競爭力；沃特瑪創造了新的新能源汽車推廣模式，將商業鏈條打通。
磷酸鐵鋰還有優勢
2014年、2015年、2016年動力電池出貨量依次為3.7Gwh、15.7 Gwh、28 Gwh，整體市場呈現爆發趨勢。市場爆發催生了一批規模快速增長的電池商，電池技術在加速度趕超發達國家。
在市場應用上，磷酸鐵鋰電池相對于三元材料電池占據了上風。去年磷酸鐵鋰搭載量高達20 Gwh，占比達到了73%。而三元材料電池的搭載量僅為6.3 Gwh，占比只有22%。
但從技術領域看，對于電池路線的爭議還在持續。未來唱主角的是磷酸鐵鋰還是三元材料電池？三元材料電池在能量密度等關鍵數據上，仍然高于磷酸鐵鋰電池。
“爭議的核心可能還不是當前，而是對未來的判斷，三元材料電池普遍被認為，能量密度提升的空間更大。如果它其他的薄弱環節獲得提升，就有可能獲得好的發展前景。”一位電池領域的專家說。
三元材料電池的優勢是比能量高，缺點是充放電時材料晶格畸變，循環性能差，安全性能也較差。因此，曾出現過國家相關部門規定，暫不允許三元材料電池搭載在純電動大巴上。
而磷酸鐵鋰電池最近幾年技術進步很大，在比能量上已經能夠接近三元材料電池。據權威數據顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。
“比能量并非絕對的，我們也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg，只不過其他數據要妥協。所以，動力電池的數據，是要根據市場需求來的，我們就根據市場需求做了快充電池。” 饒睦敏說。
目前，中國動力電池市場以磷酸鐵鋰為主，主要原因有兩個：一是成本更低，三元材料電池的原材料需要貴金屬，價格較高，未來也很難降下來，而磷酸鐵鋰電池的原材料相對價格穩定，未來還有可能大幅度降低
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