據外媒CNET報道，寶馬公司周三表示，與加利福尼亞州斯特勞斯有機奶牛場的合作將使來自牛糞的甲烷氣體轉化為清潔能源。雙方將在加利福尼亞州的馬歇爾市安裝一個沼氣沼氣池，負責收集牛糞中的甲烷，并將其作為可再生能源送入電網。眾所周知，奶牛是最主要農業溫室氣體排放源之一。
寶馬表示，伴隨著戰略“組合拳”連環出擊,這將有助于交付超高效的電動汽車。它的電動汽車不僅在行駛時會產生零排放，而且為電網提供更清潔的能源也將有助于保持可持續的充電。畢竟，如果仍然要使用燃燒化石燃料的電源來為電動汽車充電，這將成為一個更大的問題。
這家豪華汽車制造商表示，希望在不久的將來會出現更多這樣的合作伙伴關系，最終，他們將為在加利福尼亞銷售的每一輛電動汽車提供動力。寶馬已經運營了其ChargeForward計劃，該計劃致力于利用盡可能多的太陽能為舊金山地區的電動汽車充電。
長城寶馬聯手，中外車企抱團闖關新能源
長城與寶馬的合資公司正由紙面協議邁向正式落地。11月24日，北京商報記者獲悉，雙方合資的光束汽車項目將于11月29日在江蘇張家港市正式啟動。業內人士表示，項目獲批只是第一步，在新能源汽車市場步入洗牌期后，光束汽車能否獲得消費者的認可，持續生存下來，才是其需要面對的真正考驗。
2020年開工
長城汽車發布公告顯示，光束汽車生產基地項目已獲江蘇省發展和改革委員會批復，項目總投資約51億元，建設地點為江蘇省蘇州市張家港市，擬開工時間為2020年，擬建成時間為2022年。
產能方面，光束汽車生產基地項目建設規模為年產16萬輛燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，建設周期為24個月，項目占地約930畝，新增建筑面積約27.4萬平方米，購置生產及檢測設備約460臺（套）。
值得注意的是，長城汽車在公告中表示，本次光束汽車生產基地項目審批僅針對燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，進行純電動乘用車生產銷售前，需獲得純電動汽車整車項目審批。
光束汽車項目始于2018年7月。當時，長城汽車與寶馬簽署合資協議，雙方宣布將在中國成立新合資企業——光束汽車有限公司，該公司除生產MINI電動車外，還將為長城汽車生產電動車產品。
針對為何不以“長城寶馬”作為合資公司名稱，長城汽車副總裁趙國慶解釋稱：“新合資公司不會帶有寶馬或者長城的色彩，會更加獨立。”
長城汽車與寶馬的合作并非個案。近年來，隨著國內新能源汽車市場發展和“雙積分”考核推進，國外車企紛紛在華布局新的合資電動車公司。2017年8月，福特與眾泰簽署合作備忘錄，雙方計劃成立一家從事于純電動乘用車研發、制造、銷售和服務的合資公司。2017年底，大眾與江淮組建合資公司——江淮大眾，該公司主營新能源業務。今年3月，吉利與戴姆勒也宣布將成立合資公司，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌。
各有盤算
今年3月，時任寶馬集團董事長科魯格針對公司從2016年公布“全新第一戰略”到2025年的發展，提出“三步走”構想。在“全新第一戰略”中，MINI品牌戰略性可持續發展的關鍵要素之一便是必須實現在中國生產純電動MINI汽車。
作為寶馬全球范圍內首個純電動車合資項目，光束汽車承擔著國產化MINI電動車的任務。此前，寶馬集團研發董事傅樂希表示，“通過合資合作，兩家公司的優勢和專長能夠實現互補，我們作為電動化領域的開拓者和領導者擁有豐富經驗，而長城汽車在高效率工業生產化方面久負盛名”。
不僅是寶馬，長城汽車同樣有引入外援的需求。去年8月，長城汽車公布新能源領域路線圖。在新能源領域，長城汽車第一步將推出歐拉品牌與其旗下汽車產品；第二步將推出光束汽車品牌產品，力爭做中國乃至全球汽車市場的主流汽車品牌。2025年以前，長城汽車將基于5個車型平臺推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產品，涉及光束汽車品牌以及歐拉品牌的產品。
經濟學家宋清輝表示，作為一家長期主攻SUV車型的企業，長城汽車在新能源市場的布局腳步較慢，且已經落后于吉利、比亞迪等競爭對手，此次與寶馬合作，有助于長城汽車加速開拓新能源汽車市場，實現產品和技術的升級。
在乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，長城、寶馬的合資一定程度上也是為了應對“雙積分”政策。2017年，長城汽車平均燃料消耗量積分為-15.98萬分，位居不達標企業之列。2018年，長城汽車平均燃料消耗量積分為5.1萬分，成功由負轉正，但與吉利（37.87萬分）、比亞迪（120.89萬分）、奇瑞（66.73萬分）等其他國內車企相比，差距仍較大。
此外，對于長城和寶馬而言，合資設廠還能夠攤薄高企的電動車制造成本。據了解，由于技術不成熟等因素，電動車的制造成本一直高于燃油車。有報告測算，到2024年，電動車的平均制造成本仍會比燃油車高5000元左右，到2025年，電動車制造成本才有望低于燃油車。
新能源淘汰戰
盡管中外車企進行合資已經成為新能源領域一大趨勢，但打造一個電動化新品牌的難度并不比轉型一個舊品牌的難度小。以江淮大眾為例，由于有政策支持，從合資項目獲批到簽署合作協議、投資協議，再到新能源項目開工和公司成立，這些繁雜的流程走下來，江淮大眾用時僅不到一年。
雖然有政策“綠燈”，但江淮大眾項目“燒錢”還是給股東方面帶來不小壓力。今年6月，江淮汽車在回復上交所年報問詢函時透露，江淮大眾項目虧損2.74億元，占股50%的江淮汽車確認投資收益-1.37億元，該虧損額占江淮汽車2018年總虧損的近兩成。
目前，江淮大眾發展前景仍不明晰。今年9月，江淮大眾思皓品牌首款車型思皓E20X正式上市。與新車順利上市相對應的是，思皓品牌渠道拓展狀況并不樂觀。有消息稱，江淮至今只建成11家體驗店，加上官方宣稱在建的2家，目前只鋪設了13家線下網點。
不僅是江淮大眾，自兩年多前簽署合作備忘錄以來，眾泰與福特的合資項目也一直沒有傳出更多新消息。根據當時的協議，眾泰與福特的合資公司首款新車將會在今年9月投產。然而，10月17日，眾泰汽車在投資者互動平臺上表示，公司與福特的合作計劃正在商談過程中，暫時沒有新的進展。
業內人士認為，部分電動合資項目進展不順，與新能源市場面臨的壓力不無關系。6月26日，2019年新能源汽車補貼過渡期正式結束，整體退坡約50%，并且取消地方補貼。隨后，我國新能源汽車市場已經出現連續4個月銷量下滑。今年10月，我國新能源汽車銷量僅為7.5萬輛，同比下降達45.6%。
在此背景下，不僅是新合資電動品牌，大量本土造車新勢力的日子也不好過。據統計，下半年以來僅有威馬和蔚來等少數新勢力企業的月銷量保持上千輛水平，合眾、云度等更多的企業月銷量均在數百輛。近日，小鵬汽車CEO何小鵬透露，小鵬汽車月交付1萬輛車才可以實現盈虧平衡。
尼爾森中國區副總裁王祥表示：“經過這一輪補貼退坡，新能源汽車行業將面臨新一輪整合洗牌。從長遠來看，只有通過優勝劣汰，加快轉型，才能提升新能源汽車行業的整體實力。”
“面對步入洗牌期的新能源汽車市場，強強聯合、抱團取暖是提高競爭力的明智之舉，但如果股東雙方對項目的重視程度不夠，抑或是雙方合作不夠成功，合資項目最終仍難免走向被市場淘汰的結局。”宋清輝說。
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